La batalla de los anchos de vías

Inglaterra, la patria del ancho de vías estándar de 1.435mm, fue también entre 1835 y1892 la del opuesto 2.138mm de la GWR. No era nada raro, pues que esta diferencia causase problemas en el tràfico ferroviario, no sólo en inglaterra.
El no acuerdo entre ambos anchos que causaban enfados, en Gran Bretaña, una comisión Real, examino los dos anchos entre 1845 y 1846 y se decidió por el estándar aunque la GWR pudiesen continuar usando su ancho en su territorio.

La batalla de los anchos termino, el ancho de la GWR era el más ancho de los dos.
Después de un inicio incierto, las GWR llegaron a ser un modelo de juicio para otras máquinas. La estabilidad y la solidez permanente en su trayecto con la excelencia de su diseño hizo que fuera uno de los trenes más rápidos del mundo en su línea principal.
El superintendente de la locomotora y los vagones fue Daniel Goch que en la compañía, fue desde un principio un buen colega.

Las Iron Duke 4-2-2 que tenían fama de haber recorrido de la estación de Paddington a Sindon. En junio de1846, la única modificación notable que se practicó.
Fue el montaje de un juego de ruedas delanteras motrices para sí distribuir mejor el peso.


UN CHISTE:
La mujer harta de lo vago que es su marido, le grita:
¡Eres un sinvergüenza!¡ siempre estas durmiendo ! a lo que replica:
Ya sabes que no me gusta estar sin nada que hacer...


OTRO DE LEPE:
¿Sabes por qué las de Lepe ponen preservativos en la puerta y ventanas?
No, ¿por qué?
Para que no entre el polvo.


Como siempre yo les espero con mucho cariño en la próxima estación.

En la década de 1840

Las locomotoras americanas continuaban fijándose en solucionar el problema entre los pesados trenes de carga y los  trayectos irregulares y muy curvos.

A pesar de su reputación de conservador, Matthias Baldwin realizo su intento de solución en 1837, quizá para acercarse al modelo 4-4-0 patentado por Campbell. que reconventio una de sus 4-2-0 en una 0-6-0 con todas las ruedas de sus ejes del mismo diámetro. La clave estaba en que la dirección estaba en todas sus ruedas pero el bogie delantero.
Podía moverse lateralmente de forma independiente entre ambas y respecto a las demás, se llamó flexible Beam Truck y que permitía anchura que una típica 0-6-0 aunque su movimiento fuese limitado pero era suficiente para superar en curvas con radio de 45m
Baldwin incorporó su sistema en las locomotoras de maniobras de ocho ruedas con gran espacio intermedio entre las ruedas delanteras y las traseras y continuó construyendo este tipo hasta 1866.
El orgullo de la 4-6-0 con su mayor velocidad y esfuerzo de tracción hizo desaparecer el flexible Beam Truck. que sólo se había mostrado efectivo en los trenes lentos.
Ésta fue, por casualidad la máquina de Baldwin equipada con depósito arenoso y cabina cubierta.


UN CHISTE:
Un catalán salía de su casa con una botella de guisqui en el bolsillo posterior del pantalón, resbaló y cayó de espaldas. Al levantarse, notó que estaba mojado.
-¡Señor, por favor -exclamó, mirando al cielo- haz que no sea sangre!


OTRO de Lepe:
- ¿Sabes por qué los de Lepe llevan sus gafas a la universidad?
No, ¿por qué?
-Para graduarlas.

La demanda de locomotoras americanas

La demanda de locomotoras americanas pronto dejó atrás las de tipo 0-4-0, esta locomotora diseñada por John B. Lervis no tuvo mucho éxito, pero incorporada tres elementos totalmente nuevos: El primero, un techo que protegía a la tripulación, un predecesor de las futuras cabinas, el segundo fue el deposito integrado en el ténder.

El tercero la aparición de sus ruedas de hierro, en una de las fotografías de esta máquina, se la ve arrastrando un grupo de cinco vagones muy parecidos a las carrozas de la época.
Se desconocen sus dimensiones, pero era capaz de arrastrar cinco vagones de pasajeros a una velocidad de 48 km/h en linea recta, Su peso en orden de marcha era de 4t y la presión de su calderas de 3,5 kg cm.
Fue una de las primeras locomotoras americanas con una caldera en horizontal tal como vendrían en el futuro, en su interior aún tenían cilindros interiores que medían 139x406mm con sus ejes de .manivela.
Se empezó a montar contrapesos en las ruedas motrices para contrarrestar el movimiento de la manivela. Fue un  método que continuó aplicándose.


Un chiste:
A don Narcís le tocó el gordo de la lotería,pero le dio un infarto y se murió.
Pues no era para tanto.
-¡CÓMO QUE NO!, SI HABÍA PERDIDO EL BILLETE Y NO LO PUDO ENCONTRAR.


Otro  de Lepe:
-¿Sabes por qué los de Lepe no juegan al póquer?
-No, ¿por qué?
Porque se les irrita el pellejo de tanto tirarse faroles.

Nuño, te digo qué lo he pasado muy mal

Sin tu compañia, yo solo buscando datos para hacer las entradas.

-No sera para tanto...

Como qué no, yo trabajando aquí y tu en Ibiza.

-No amigo, Ibiza no me gusta...

- ¿Como es que no te gusta? no es posible. Pero si estan pasando allí todos los famosos sus vacaciones...

-Yo amigo, te lo dije he estado en Menorca porque es más tranquila y se pasa el tiempo muy .despacio  y se vive más  ¡Me gusta Menorca!

Nuño yo creo que todo eso ya es agua pasada...

-Pues yo, lo tengo muy presente, pero dejemoslo.¿En que te puedo ayudar amigo de siempre?

Nuño buscaremos la información que necesitemos de las locomotoras de vapor. Hoy interesan los datos de la clase S  2-6-2 Rusia 1.911.

-Me ha costado mi tiempo, casi no he dormido, pero aquí traigo mucha información...

-De las S  2-6-2 Rusia.

-Si, de las más de 3.700 locomotoras de este tipo que circulan por Rusia, se convirtieron en estandarte de los trenes de pasajeros que cubrieron las redes ferrov rusas hasta la década de 1.960. Se desarroyaron a partir de unos requisitos expuestos por el ministerio imperial de 1908.

No te olvides Nuño de que fue una locomotora la numero 251.86 que circula cumpliendo un servicio internacional entre Helsinki y Leningrado, hoy San Petersburgo.

- de acuerdo amigo,estas se construiría hasta 1951.

-Las locomotoras S sirvieron para todo tipo de transporte de pasajeros, su velocidad se exhibió en 1936 cuando unas unidades cubrieron los 650 kilómetros que hay entre Moscú y Leningrado arrastrando un tren de poco peso en seis horas y veinte minutos, incluyendo las paradas.

La primera locomotora construida en Estados Unidos

La Best Friend fue diseñada por E. L. Miller y construida por la West Point Foundry de Nueva York.
 Fue la predecesora de todas las locomotoras de depósito, pues tenían un gran contenedor en su bastidor.

La caldera estaba en posición vertical y proveía vapor a los juegos de cilindros delanteros conectados al eje motriz.
La Best Friend tuvo el récord de arrastrar un tren de pasajeros con cinco vagones a 32 kilómetros hora. cubrir un trayecto de forma regular con una máquina de vapor.
Su puesta en servicio fue en enero de 1831 siendo la primera compañía en cubrir un trayecto de forma regular con una máquina de vapor. El 17 de junio exploto su caldera que fue reconstruida como Phoenix.
La caldera en vertical eran comunes en las primeras locomotoras Americanas, la caldera horizontal se adoptó siguiendo el modelo de las importadas de Gran Bretaña.
La Best Friend de Charleston se construyó en el 1928 y se le incorporan ciertos detalles de la época como por ejemplo, un asiento acolchado para el maquinista.


Un chiste:
-¿Qué hace un gallego cocinando con fogones apagados?
Está preparando platos fríos.


Otro de Lepe:
-¿Sabes por qué los de Lepe no juegan a los chinos?
-No, ¿Por qué?
- Porque los párpados les quedan doloridos.